現在のクルマに用いられている代表的なものは以下のとおり。

運転者が任意で減速比（ギア）を選択するトランスミッション。エンジンの回転を伝えるインプットシャフトから、減速比の異なるギアが並ぶカウンターシャフトに駆動が伝えられ、そこからギアの組み合わせによって回転数を変化させてアウトプットシャフト（メインシャフト）を回転させる。ギアの変速を円滑に行なうための「シンクロメッシュ」を使ったマニュアルトランスミッションを「シンクロ型ＭＴ」と呼び、現代のロードカーでは、ほぼ１００％がこの方式を採用している。

クラッチ操作と変速操作が不要なトランスミッション。ＡＴのなかでも主流である遊星歯車式ＡＴは、クラッチの代わりに流体継手の一種であるトルクコンバータ（トルコン）と遊星歯車機構を組み合わせたもの。’80年代までは機械的にバルブの切り替えと変速制御を行なっていたが、’80年代後半から電気的にバルブを駆動するものが登場し、現在はコンピュータ制御できめ細かく調整されている。ＡＴは高級車や大排気量車に採用されることが多いから最近は多段化が進み、６速ＡＴ以上が主流だ。今では10速ＡＴも珍しくなくなった。

トルクコンバータ式ＡＴ

■これまで主流だったトルクコンバータ式AT。遊星歯車とトルコン（オイルの流れを利用してエンジンの駆動力を伝える装置）を組み合わせ、これを油圧などで制御して自動的に変速する

ＣＶＴとは「無段連続伝達装置」でＡＴの一種。ＭＴやＡＴはギア（歯車）によって変速を行うが、ＣＶＴにはギアというものがない。２個のプーリーの間にベルトをかけ、このベルトを回転させる円盤の径を連続して変化させることで、無段階の変速を行なう。許容トルクの問題から従来は小型車向けといえる機構だったが、現在では排気量２ℓ以上のクラスにも搭載する。また最近は副変速機のように、１段変速機を組み合わせたものも存在する。

ＣＶＴ(無段変速機)

■ベルトと2つの可変径プーリーを組み合わせ、無段階に変速を行なう機構。エンジンのもっとも効率のよい回転域を多用できるため、燃費やパワー効率の面でメリットがある

■ベルト式無段変速機のＣＶＴは日本のコンパクトカーや軽自動車に多い。写真はダイハツアトレー用のＦＲ用ＣＶＴで、４ＷＤ機構も内蔵できる

奇数段のギアを受け持つ出力軸と、偶数段のギアを受け持つ出力軸を別に持ち、それぞれにクラッチを配置することからデュアルクラッチと呼ばれる。クラッチを繋ぎ替えるだけで変速が完了するためタイムラグや動力損失が小さく、スポーツ走行に適している。また、損失が少ないため燃費の面でも優位性がある。

■奇数段のギアを受け持つ出力軸と、偶数段のギアを受け持つ出力軸を別に持っている

■最近のヨーロッパ車は実用グレードでもデュアルクラッチトランスミッション採用車が増加中

ルノーがアルカナやルーテシア、メガーヌなどに搭載し、注目を集めているのが「Ｅ・テック」の名を冠したフルハイブリッド用のドグクラッチ式ＡＴ(エンジン用４速ＡＴ＋モーター用２速ＡＴ)だ。ドグクラッチというのはギアの一種で、凸部分と凹部分が噛み合う方式。通常、ドグクラッチを繋いだり、切ったりすると、大きなノイズが発生するが、E-テックはモーターでシャフトを回転させて同期させることでノイズやショックを除去、CVTなみにスムーズな変速を可能にしている。ミッションの構成はデュアルクラッチ式のミッションと同じように、奇数のギア段数と偶数のミッションをベースにしている。メインのギアボックスは4速、サブのギアボックスが2速。こう書くと4×2で8通りのギア比となりそうだが、それぞれにニュートラルが存在するので5×3で15通り、メインサブともにニュートラルは走れないので14通り、このうちギア比が近い２つは使わず12通りのギア比を使う方式となっている。

■ハイブリッド用のモーターがギアのシャフトを回転させて同期、ドグクラッチをスムーズに断続する

■23年現在、ルノーでＥ・テックハイブリッドを搭載し、日本に導入されているのは写真のアルカナを筆頭に、ルーテシアとキャプチャーの３モデル