2021年になっても新型コロナウイルスの影響は自動車販売に大きな影響を及ぼしたが、それにさらに拍車を掛けたのが2022年2月に始まったロシアのウクライナ侵攻である。物流面や販売面での大きな打撃があるのはもちろん、一部の半導体原材料などにはロシアやウクライナへの依存度が高いものがある。さらには戦争によって使用される武器類に多くの半導体が流れていることも影響し、半導体不足はますます深刻になってきている。

2021年の世界自動車販売台数は8343万台と、2021年の7766万台に比べると増えてはいるものの、9000万台オーバーを記録していた2019年と比べるとまだまだ回復したとは言い切れないのが現状である。販売台数のトップは昨年に引き続きトヨタグループ（トヨタ、ダイハツ、日野）で1050万台と、唯一の1000万台超えとなった。

フォルクスワーゲンは888万台で2位、3位はルノー・日産・三菱グループで777万台、4位はヒョンデ（2022年よりグローバルでヒュンダイからヒョンデに発音、および表記を変更）で667万台であった。10位までにランクインしたメーカーのうち2020年からプラスになったのはトヨタの10.1％、

ルノー・日産・三菱グループの0.5％、ヒョンデの5.0％、ステランティスの3.3％、スズキの12.9％で残りはマイナス。スズキの12.9％という伸びはこの次期においては驚異的な伸び率と言える。

2021年初頭には業界再編の大きな動きがあった。フィアットやクライスラー、アルファロメオなどのブランドを有したFCAとプジョー、シトロエン、DSオートモビルズなどを有したPSAが統合、新たに「ステランティス」が誕生した。ステランティスの扱いブランドは、アバルト、アルファロメオ、クライスラー、シトロエン、ダッジ、DSオートモビルズ、フィアット、ジープ、ランチア、マセラティ、オペル、プジョー、ラム、ヴォクスホールで14ブランドにもなる。また、2021年12月にはダイムラーがトラック＆バス部門を独立させ、2022年2月には乗用車系ブランドを扱う部門をメルセデス・ベンツグループとして発足させている。

アメリカ市場は２０１５年から2019年まで１７００万台レベルを維持していたが2020年は1459万台まで落ち込んだ。リーマンショック（※①）後の２００９年には１０４３万台にまで落ち込み、リーマンショック以前となる２００７年と同レベルになるまでは２０１４年まで5年もの期間が必要だったことを考えれば、いかにリーマンショックが大きな出来事だったかがわかるはずだ。

トランプ政権はアメリカ国内での生産を求めるような発言を繰り返していたが、バイデン政権となった現在も現状の変化はさほど発生していない。比較的安定していた為替レート（※②）だが、2022年には大きく円安に動き、一時は1ドル145円を超えた。輸出産業である自動車産業は円安の恩恵を受けるが、原材料費を始めエネルギー費などにはネガティブに働く。いずれにしろ急激な為替レートの変化は産業界への影響は大きい。

2020年から2021年に掛けては世界中の多くの自動車メーカーが電動化に向かって舵を切ることを宣言したことが印象的な出来事だった。とくに海外のメーカーが顕著で、ジャガー、メルセデス・ベンツ、ボルボ、ランドローバー、GM、フォードなどが2030年年あたりを目処に全車EV化という方針を打ち出してきている。そうしたなか、日本勢はホンダが2040年には全車をEVもしくはFCV（燃料電池車）とすることを宣言したものの、多くはEVとハイブリッドの2本柱での車種構成という方針だ。
EVの製造にはバッテリーの確保が必須で、各社がいかにバッテリーを確保していくかが今後の注目となる。自動車以外にもバッテリーを求める産業は数多く存在し、現存のバッテリー製造業者が有する工場だけでは自動車メーカーはEVを製造するために必要なバッテリーを手に入れることは不可能といわれており、バッテリーメーカーと協力しつつ独自のバッテリー工場を設立していく、バッテリーメーカーに積極投資をしていくことが求められている。

●2021年世界販売台数

■2018年に世界最多販売の座をフォードのピックアップトラックＦシリーズに奪われたが、2019年はふたたびカローラが返り咲き、2020年も引き続きその座を継続、グローバル年間で140万7000台を販売した。2021年7月には累計5000万台販売という大記録を樹立した