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【本田宗一郎②】本田宗一郎の残した偉大なる功績を探る
本田宗一郎の残した偉大なる功績を探る
妻の買い物が少しでも楽になるようにと、自転車にエンジンを取り付けたことから始まるホンダの製品作り。本田宗一郎（ほんだ・そういちろう）の「蕎麦屋の出前が片手で運転できるバイクを」の声で開発されたスーパーカブ（※③）からもわかるように、彼のアイディアの基本は困っているところに需要を見つけることにある。
２輪で才覚を見せつけた宗一郎だが、自動車ではたびたび技術陣と衝突した。Ｓ５００（※②）の駆動チェーンを収めるケースとサスペンションの一体化は成功したが、Ｎ３６０（※①）の駆動方式については意見が割れ、ＦＦレイアウトに否定的だった宗一郎が折れることになった。
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①Ｎ３６０
ホンダＮ360は「世界を目指す日本の国民車」として開発され、1967年春に発売された。時代に先駆けてＦＦ方式を採用し、広いキャビンを実現している。エンジンは快適な４サイクル空冷直列２気筒ＳＯＨＣだ。ライバルを圧倒する高性能を誇り、後にＡＴ車やツインキャブ仕様も設定した。しかも低価格だったから大ヒット作となり、毎月のように販売記録を更新。第二次軽自動車ブームの火付け役となっている。
次に登場したホンダ1300こそが、宗一郎の「世界に通用する車を作ろう」という経営方針を具現化した乗用車だ。幅広いユーザー層を狙った、このホンダ初の４ドアセダンには独創的なメカニズムが多く採用されている。なかでも宗一郎が強くこだわったのがパワーユニットだ。世界に類を見ない空冷エンジンで、1.3ℓの排気量でありながら1.8ℓクラスに負けない動力性能を実現していた。その一方で、重量は水冷エンジンより重かったし、生産効率も悪いなど、デメリットも少なくない。高性能だったが、販売網がぜい弱だったこともあり、販売は低迷した。同時期のＦ１マシン(ＲＡ302)にも空冷のＶ型８気筒エンジンを搭載したが、これも成績は振るわず、技術陣は空冷エンジンを見限るのである。
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②Ｓ５００
ホンダが初めて発売した乗用車が、ライトウエイト・オープンカーのＳ500だ。搭載するのは精緻な直列４気筒ＤＯＨＣで、1963年に登場している。本田宗一郎としては高性能エンジンに加え、チェーン駆動のドライブトレインに強くこだわった。
もう少し高性能なパワーユニットを、との要望に応え、その後はＳ600、Ｓ800を投入。このＳ600とＳ800にはクーペも設定している。登場した時代が早すぎたため販売は不振に終わったが、海外にも輸出され、ホンダのイメージアップに大きく貢献した。
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③スーパーカブ
自動車ではないがスーパーカブはホンダの命運を決めた一台。日本のみならず世界で愛用された世界最多生産の2輪車だ
あくまでも空冷を推す宗一郎（※④）に、技術者達の不満は大きくなるばかり。経営を任されていた藤沢が業を煮やし宗一郎に社長と技術者のどちらの道を取るのかを問い、宗一郎は技術の一線から身を引くこととなった。もちろん経営者として厳しい注文をつけたのには変わりはない。例えば、技術から退いた後に開発された新しい水冷エンジンはアメリカのマスキー法をクリアすることが目標とされていたが、「エンジンのことはエンジンで解決しろ（排ガスの問題は触媒に頼るな）」と号令が下された。また、完成予定日をマスコミに発表し、延々と開発を続ける技術陣にハッパをかけたりもした。
そうして誕生したのが世界で初めてマスキー法をクリアしたＣＶＣＣエンジンで、宗一郎はこのエンジンを見て、世界一の自動車メーカーになれると喜んだという。
ＣＶＣＣエンジンを搭載した初代シビック（※⑤）の大成功の後も宗一郎の厳しくも斬新な注文は続き、数えきれないほどの名車がホンダから生み出された。
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④空冷を推す宗一郎
宗一郎の空冷エンジンに対するこだわりから生まれたのがホンダ1300。強制空冷式のエンジンは機能的で、理にかなったパワーユニットであると主張し、Ｆ１エンジンとともに開発を進めている。前輪駆動のＦＦ方式を採用するホンダ1300は1969年５月に発売された。
注目すべきはＤＤＡＣと名付けた一体式二重空冷構造で、水冷エンジン並みの高い静粛性と高性能が自慢だ。また、サスペンションは時代の先端をいくストラットに独創的なクロスビームを組み合わせた全輪独立懸架とし、軽快な操縦性と良好な乗り心地を実現する。
特許・実用新案は203件にものぼり、性能的にもライバルを圧倒した。70年２月にはクーペも仲間に加わっている。ホンダらしい野心作だったが、保守的なユーザーからは敬遠され、販売は伸び悩んだ。
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⑤初代シビック
空冷のホンダ1300が失敗作に終わったため、本田宗一郎は開発現場から退き、初代シビックの開発は若手エンジニアの手に委ねた。だが、開発中は社長として激励するだけでなく口出しもしている。正式発表は1972年６月で、市民のための新世代ベーシックカーとして送り出した。
エンジンを横置きにしたＦＦ方式だけがホンダ1300から引き継がれたメカニズムだ。２ボックスの台形フォルムを採用し、広いキャビンを実現している。リアワイパーを日本で最初に装備したのもシビックだ。
1.2ℓ水冷直列４気筒ＳＯＨＣでスタートし、のちに1.5ℓエンジンを追加した。このときに副燃焼室を備え、昭和50年排ガス規制をクリアした画期的なＣＶＣＣエンジンが加わっている。北米では、世界で最初に難関のマスキー法をクリアした量産車となり、脚光を浴びた。
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本田宗一郎 こぼれ話
・当時、会社の判子はすべて藤沢武夫（ふじさわ・たけお）に預けていたため、宗一郎はホンダの社印も実印も見たことがなかったという（宗一郎著『やりたいことをやれ』より）
・経営難に陥った際、藤沢の助言でF1やマン島TTレースなどのビッグレースに参戦することを表明して従業員の士気を高め、経営を立て直した（藤沢武夫著『経営に終わりはない』より）
・当時のホンダ従業員からは親しみをこめて「オヤジ」と呼ばれていた
・皇居での勲一等瑞宝章親授式の際「技術者の正装は真っ白なツナギだ」と言い、その服装で出席しようとしたが、周囲に止められ、社員が持っていた燕尾服を借りてして出席した（本田宗一郎著『本田宗一郎 夢を力に 私の履歴書』より）
参考情報 ここもチェック！
本田宗一郎にまつわるエピソードは？
１９６３年、通産省（当時）は来るべき貿易・為替の自由化に備え、国内の中小自動車メーカーを合併させようと考えていた。２～３の巨大メーカーのみとすることで、ＧＭやフォードなど、当時の大メジャー輸入車に負けない体制を整えようと考えたのだ。 これに猛反発をしたのが、まさに４輪事業に参入しようとしていた宗一郎だった。
「国の補助で事業をやって成功したためしはない！ 自由競争こそが産業を育てるのだ」と主張し、当時の通産省の佐橋滋（さはし・しげる）企業局長（１９１３年生まれ、東京帝国大学法学部卒）に猛然と抗議。そして通産省の中止要請を押し切り、Ｔ３６０とＳ５００の両モデルを発売した。
結局、この法案は廃案となり、１９６６年に宗一郎と佐橋が手打ちのための会談を行なったが、結局は大喧嘩になったというエピソードがある。
■専門生産体制の確立により日本の自動車産業が輸入車に負けないようにとの考えから、自動車メーカーの数を絞ろうとしていた通産省に、ノーを突き付ける形で登場させたのがホンダT360だ
名レーサー人物録／「長谷見昌弘」1945年、東京都出身。2輪ライダーを経て、長年日産系ワークスドライバーとして活躍し、何度もタイトルを獲得。引退後はスーパーGTや全日本F3でチーム監督を務めたが、2019年に現場からは引退。ニスモの名誉顧問となった
